L’hélicoptère du Mékong

            Pour se mettre en orbite avec ce genre d'aéronef, mieux vaut que ce soit le commandant de bord qui assure la manœuvre et surtout qu'il se fasse à la fois rotor et pales, car c'est lui qui tourne, contrairement à ce que l'on pourrait penser, et pas obligatoirement dans le sens des aiguilles d'une montre.

        Après avoir systématiquement suivi toutes les procédures et soigneusement épluché la liste des opérations permettant de vérifier le fonctionnement de tous les organes et dispositifs équipant le fuselage, il se doit de river le moyeu de la manière la plus classique dans le fenestron, alors que la carlingue reste bien posée à l'horizontale sur l'hélipad.

          Lorsque l'essieu coulisse allègrement dans sa gaine préalablement lubrifiée (si la check-list a bien été respectée), le rotor peut commencer à pivoter sur lui-même: la carlingue se cantonne dans la même position nord-sud, alors que les deux pales (i.e. la tête, le tronc et les jambes du pilote) se détachent de l'axe ainsi formé, en prenant bien soin que le rotor ne [se] déchausse de son point d'ancrage et continue d'effectuer le va-et-vient comme si de rien n'était. Cela demande une certaine coordination des mouvements, un peu comme quand vous battez la mesure d'une main et que vous tracez un cercle de l'autre.

          La rotation doit s'accomplir progressivement, en profitant des turbulences enregistrées au niveau du fuselage qui est soumis à des paramètres singulièrement et particulièrement atypiques. Il faut au moins arriver à 90º d'écartement pour bénéficier d'une vue imprenable sur les différentes parties de la carlingue qui laisse entrevoir des profils inattendus et aérodynamiquement surprenants.

          Pendant ce temps, dans le fenestron, l'angle de pénétration ayant radicalement changé de par la rupture totale du parallélisme, le frottement subséquent confère à la nature du rapport une quatrième dimension qui plonge les deux structures concernées dans un espace-temps tout à fait en dehors du champ de conscience habituellement connu des adeptes de ce genre de haute voltige, en ce sens que cela provoque des transports d'une intensité pour le moins inattendue tout en évitant l'atterrissage souvent prématuré du pont supérieur dans la soute à bagages, et ce grâce à la pression que subit le canal d'écoulement de par la formidable torsion de l'essieu dans sa gaine. Pour les plus intrépides, il est même conseillé d'arriver à 180º d'amplitude et de rester ainsi quelques temps dans cet axe diamétralement opposé à la configuration initiale tout en imprimant le mouvement alternatif [de façon… continue] afin de maintenir active la combustion dans la culasse généralement chauffée à blanc pour autant que la manœuvre ait été effectuée selon les règles internationales de bonne conduite aéronautique.

          Lorsque les indicateurs de tendance signalent que les sensations nouvelles commencent à lasser, il est temps de revenir, mais sans se hâter, à la position de départ où l'on pourra sans crainte amorcer un survol puissamment contrôlé dans la dernière ligne droite avant l'apothéose du crash libérateur. (Voir croquis ci-dessous)

Raymond Vergé




22/03/2008
0 Poster un commentaire

A découvrir aussi


Inscrivez-vous au blog

Soyez prévenu par email des prochaines mises à jour

Rejoignez les 12 autres membres